ToyotaStandard.Ru - форум автомобилей Toyota  

Вернуться   ToyotaStandard.Ru - форум автомобилей Toyota > Технический Форум > Кузов и салон

Ответ
 
LinkBack Опции темы Опции просмотра
Старый 31.12.2011, 16:13 #1
Аватар для akast
Местный
 
Регистрация: 22.11.2009
Адрес: Кодинск
Сообщений: 124
akast akast вне форума
Местный
Аватар для akast
 
Регистрация: 22.11.2009
Адрес: Кодинск
Сообщений: 124
По умолчанию

что это такое D-4 вообсче и с чем его едят. и почему об этом не очень хорошо отзываются, ну и цена вопроса сколько стоит ремонт)
akast вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.01.2012, 14:37 #2
Местный
 
Регистрация: 13.04.2010
Сообщений: 115
Отправить сообщение для Ольга Одынь с помощью ICQ
Ольга Одынь Ольга Одынь вне форума
Местный
 
Регистрация: 13.04.2010
Сообщений: 115
Отправить сообщение для Ольга Одынь с помощью ICQ
По умолчанию

Рыжый, йажэ тибя предупреждал)))))
Ольга Одынь вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.01.2012, 08:06 #3
Аватар для Sofia Kustova
Местный
 
Регистрация: 06.11.2009
Адрес: Боровск
Сообщений: 123
Отправить сообщение для Sofia Kustova с помощью ICQ
Sofia Kustova Sofia Kustova вне форума
Местный
Аватар для Sofia Kustova
 
Регистрация: 06.11.2009
Адрес: Боровск
Сообщений: 123
Отправить сообщение для Sofia Kustova с помощью ICQ
По умолчанию

нет не надо!))
Sofia Kustova вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.02.2012, 00:57 #4
Аватар для mimin
Местный
 
Регистрация: 13.12.2009
Сообщений: 110
mimin mimin вне форума
Местный
Аватар для mimin
 
Регистрация: 13.12.2009
Сообщений: 110
По умолчанию

мне нужен IL. АндрюхА-ДесантниК сказал он знает всё..)))
mimin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.04.2012, 04:12 #5
Аватар для Репортёр
Местный
 
Регистрация: 16.05.2009
Адрес: Суджа
Сообщений: 121
Репортёр Репортёр вне форума
Местный
Аватар для Репортёр
 
Регистрация: 16.05.2009
Адрес: Суджа
Сообщений: 121
По умолчанию

Ужасы непосредственного впрыска



Бедные, бедные смесители- Как капля русского бензина убивает лошадь японского прогресса

Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое "поведение". А как быть с японским second hand?..

Mitsubishi Chariot GDI

Красив умен, но не предсказуем

"Паровоз ни-ка-кой пылинки не любит: машина, брат, это - барышня... Женщина уже не годится - с лишним отверстием машина не пойдет..." Это фраза из романа Андрея Платонова. Такой самобытной мудростью наставлял старый машинист паровоза своего ученика. То было начало 20 века, когда технический прогресс семимильными шагами шел мимо России. Сейчас начало 21 века, последние паровозы догнивают на запасных путях, а люди ездят на автомобилях, которые посложнее паровоза будут. И вот ведь какая закономерность - чем дальше мы от творения Стефенсона, тем актуальней слова того старого машиниста. Во всяком случае, современные Hightec-автомобили из Японии настолько претенциозны в своем строении, что могут напрочь отказаться ехать буквально из-за одной пылинки в бензине. И в первую очередь это касается автомобилей с двигателями с прямым впрыском, работающими на сверхобедненной смеси. А уж бензин у нас бывает такой, что впору не на автомобилях ездить, а возвращаться к паровой тяге.

Что и говорить, сбываются худшие прогнозы иркутских сервисменов - японские ноу-хау, проникающие в последнее время с дальневосточных рынков праворульного second hand, оказываются в крайне враждебной для себя среде и не способны показывать ту замечательную неприхотливость, за которую мы любим "японцев" уже добрых десять лет. Иногда достаточно одной заправки жидкостью, называемой у нас бензином, а на самом деле представляющую собой какую-нибудь смесь из газового конденсата с добавлением чистого тетраэтилсвинца. И конец всем высоким технологиям. Такие жидкости появляются на рынке, когда случаются перебои с поставками кондиционного бензина, что недавно и наблюдалось в регионе. Вот тут-то и началось. Даже традиционные двигатели с карбюратором или впрыском зачастили в сервисы по причине отказов систем зажигания и впрыска, а уж двигатели с прямым впрыском - GDI у Mitsubishi и D4 у Toyota, так и вовсе начали вставать, даже не успев доехать до сервиса. Им не то что суррогат принимать смертельно, даже нормальный заводской бензин противопоказан. Как уже показала практика.

Впрыснутые

Сейчас нет смысла очень подробно вдаваться в мир теории и всех нюансов моторов GDI (Gasoline Direct Injection - бензиновый прямой впрыск). Он придуман не вчера и не японцами, а в заслугу фирмы Mitsubishi или Toyota можно поставить собственные доработки и внедрение в массовое производство. Чем всегда и отличались японцы. Но то, что прямой впрыск бензина - это не только торчащая непосредственно в цилиндре форсунка, надо представлять очень хорошо. В целом процесс получения и использования энергии выполнен на ином качественном уровне, нежели в обычном двигателе с распределенным впрыском. Конечно, это не ядерный реактор в сравнении с той же паровой машиной, но тем не менее.

Двигатель GDI

Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно, более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. Цель одна - добиться большей экономичности при сохранении или даже увеличении мощности, а заодно снизить вредные выбросы. Главная сущность прямого впрыска - работа двигателя в ненагрузочных режимах на сверхобедненной смеси, когда соотношение воздух/бензин может доходить до 40:1. И для этого потребовалось внедрять много решений: вихревую форсунку высокого давления вверху камеры сгорания, сложную форму поршня, особенной формы впускные каналы, повышенную до 12 степень сжатия, разные моменты впрыска бензина, более сложный катализатор - иридиевый и платиновый. Первый нужен для работы в экономичных режимах на сверхобедненной смеси, когда резко возрастает выделение окислов азота, а второй для мощностных режимов, когда двигатель работает на смеси в обычной пропорции. Ведь даже двигатель GDI не способен обеспечить силовые нагрузки на обедненной смеси, хотя и здесь расходует топливо более рационально за счет лучшего распыла и прямого впрыска. Стало быть, и электронное управление впрыском здесь куда более сложное и точное, с кучей датчиков. Например, на экономичных режимах маленькую порцию бензина нужно быстро впрыснуть только в конце такта сжатия, а на силовых (разгон, высокие скорости) в начале и "по полной программе", как в обычных двигателях. А ведь могут дополнительно использоваться и "обычные" причиндалы: турбонаддув, система рециркуляции отработавших газов, система изменения фаз газораспределения и т. д. И все же определяющим "наворотом" двигателя GDI является его топливная система, где рабочее давление в случае Mitsubishi почти в двадцать раз выше, чем давление в обычных двигателях с распределенным впрыском, а в случае Toyota и того больше. Иначе не добиться необходимого распыла и т. д. Как следствие, необходимо использовать мощные форсунки, мощные соленоиды, да и другие детали из-за более жесткого режима работы должны быть крепче и, стало быть, более дорогими. А главное, для достижения таких давлений используются прецизионные топливные насосы по типу дизельных.

И что характерно, требования двигателя GDI к октановому числу как раз обычные. Несмотря на высокую степень сжатия, хорошее охлаждение смеси при непосредственном впрыске предполагает использование бензинов с обычными числами (в пределах 92-95). Но система питания и система нейтрализации отработавших газов крайне требовательны к степени очистки и составу бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Последней, в принципе, вообще не должно быть, поскольку от серы сразу же "загнется" иридиевый катализатор, но главное - обилие серы вызовет скорый абразивный и коррозийный износ топливной аппаратуры, а также отказ электроники. В Японии двигатели GDI пошли в серийное производство еще в 1996 году, но там к тому времени бензин уже отвечал должным требованиям. В Европе до сих пор выпускается бензин с содержанием серы в 5 раз выше, чем в японском. И только в 2002 году предполагается начать выпуск чистых от серы бензинов. Чтобы успешно продвигать в Европе свои двигатели GDI, фирма Mitsubishi пошла на ряд ухищрений - адаптировала систему нейтрализации и внесла изменения в алгоритм моментов впрыска, чтобы наиболее полно отвечать особенностям езды в Европе. Ведь европейские противники GDI прямо обвиняли японцев в некорректном навязывании своих технологий. Мысль такая: двигатели GDI хороши только для Японии, которой присущи невысокие скорости движения и постоянные пробки - условия, в которых GDI показывает наилучшие результаты по топливной экономии. А для Европы, с ее протяженными автобанами и высокими скоростями (а следовательно, высокими нагрузками на двигатель) преимущества прямого впрыска уже не столь ощутимы. Вот инженеры из Mitsubishi и "подшаманили" двигатели под более жесткие условия работы. Но это касается только тех моторов, что идут на европейский рынок. Таковы общие и схематичные сведения по двигателям GDI, которые у разных фирм по исполнению и принципам работы, конечно, отличаются. А ведь кроме японцев и ряд европейских фирм уже подготовили свои GDI.

Кто виноват?

А теперь зададимся вопросом, во сколько раз больше серы в нашем бензине? Черт ее знает. Да и всего остального "мусора" не меньше. При этом к нам на рынок second hand поступают Mitsubishi c двигателями GDI с японского рынка, где двигатели не проходили адаптацию даже для Европы и "ждут" чистого, как слеза, бензина. Наплыв таких автомобилей небольшой и начался не так давно, но уже сервисмены отметили ряд характерных проблем, связанных с их эксплуатацией. Как тех, что уже случились, так и тех, которые могут возникнуть впереди.

В первую очередь, надо ясно понимать, что праворульный "японец" даже свежего года уже поездил в Японии и в случае с GDI "съел" определенный ресурс его прецизионной топливной системы. И если даже речь не идет о скорой кончине насоса, то работа электроники из-за плохого бензина начинает давать сбои, и с весьма скоротечными осложнениями.

Обычный двигатель с впрыском топлива

Конкретно по автомобилям Mitsubishi с двигателями GDI уже были и повторялись такие случаи. Машина вдруг начинает глохнуть при добавлении газа, хотя заводится и работает на холостых прекрасно, и даже едет, если нога едва-едва касается педали. Но чуть газанул, и двигатель заглох. В чем дело? А дело как раз в особенностях работы GDI на разных нагрузочных режимах, т. е. в данном случае в особенностях неработы. Как удалось выяснить в ходе "коленочного" обследования и ремонта, дело вот в чем.

Напорная топливная магистраль у Mitsubishi как бы двухступенчатая. Первый насос, что стоит в баке, закачивает бензин и под регулируемым электроникой давлением подает его к основному насосу, который последовательно доводит давление уже до необходимого. Без нагрузки давление маленькое, потому как цилиндры сжигают сверхобедненные смеси и топлива требуется мало. При увеличении давление растет. То есть первый насос работает циклично - "давит" под нагрузкой и "отдыхает" при спокойном режиме. В главном же насосе стоит датчик, который строго следит за давлением. Но к его рабочей части подходит очень узенький каналец, который нетрудно перекрыть бензиновым "мусором". Что и произошло. В таком случае истинное давление в магистрали датчик не "видит". Судя по всему, на легких режимах поступающие от него сигналы не нужны блоку управления, поскольку регулирования впрыска не происходит. Двигатель работает. Но при силовых нагрузках "недостаток" давления становится ложной командой к блокировке впрыска. Двигатель глохнет. Прочисткой забившегося канала, казалось бы, можно решить проблему, но "слепой" датчик успел еще и кончить погружной насос. Судя по всему, он из-за сигналов о ложном топливном голодании перешел на постоянный напорный режим, на что он не рассчитан. Так что пришлось менять и насос.

В другом случае в сервис привезли машину, у которой погружной насос сдох из-за обилия грязи в баке. Грязь забила приемную сетку, давление упало и насос в конце-концов устал бороться с топливным голоданием, постоянно работая на полную катушку. При этом он смог "продавить" часть грязи и погонять ее по топливной системе... Нетрудно предположить, к чему приведет абразивный и коррозийный износ главного насоса, из-за чего давление в магистрали тоже упадет со всеми вытекающими для всего двигателя последствиями. Но пока о случаях капитального ремонта систем впрыска GDI фирмы Mitsubishi сведений не поступало.

А вот тойотовский D4 (устанавливается на некоторые модели Corona, Camry и другие) уже успел ужаснуть собственным "смертельным" номером, которого никто на нашем рынке просто не мог предположить. В двигателе D4 высоконапорный насос представляет единый блок и приводится распредвалом. Установлен непосредственно на головке блока. В этом насосе как раз используется плунжер (в отличие от насоса Mitsubishi, это уже удалось установить достоверно), который на нашем бензине способен очень быстро увеличить зазор между корпусом. Плунжерные пары дизельных ТНВД хоть немного, но смазываются самой соляркой, а здесь этого нет. Наверняка современные зарубежные бензины тоже обладают смазывающими присадками, но в нашем нет ни смазки, ни подобающей очистки. В общем, плунжерная пара изнашивается и давление в системе падает, что тоже ведет к перебоям работы двигателя. Но самое страшное в другом. Проникающий через плунжер лишний бензин должен уходить по специальному отводному каналу. Но это при допустимых порциях. А при сильном износе бензин начинает стекать ручьем мимо канала... прямо в поддон картера! Хорошо разбавляя масло. При сильном износе всего за день-два езды уровень масла может увеличиться вдвое. Таким образом, сначала бензин "разъедает" топливный насос высокого давления, а потом способствует катастрофическому износу кулачков распредвала, вкладышей, поршневой и т. д.

Новый высоконапорный блок для D4 стоит около $900, но не придется ли менять и весь двигатель? Кстати, примеры из жизни показывают, что между привозом машины с двигателем D4 из Японии и началом кончины топливного насоса может пройти всего несколько дней эксплуатации. С одной стороны, это говорит об особенностях заправляемой в бак жидкости, а с другой подтверждает некоторые истины. По идее, при определенном пробеге прецизионные детали должны были поменяться на новые еще в Японии, но японец не стал тянуть до дорогостоящего ТО и сдал машину. Потом она попала в Россию. Кстати, фирма Toyota официально так и не решилась поставлять автомобили с D4 в нашу страну, именно из-за качества топлива. Фирма Mitsubishi отважилась, хотя известно, что уже были проблемы с топливной системой совсем новой Carisma GDI, и все из-за грязного бензина. Похоже, не лучше себя будут чувствовать и европейские автомобили с подобными двигателями, если их начнут завозить в Россию с началом серийного производства.

Что делать?

Очевидно одно - импортные автомобили новаторской волны сегодня мало пригодны для нашего рынка. По двум основным причинам: качество топлива и совсем иные требования к регламенту техобслуживания, к которому наш потребительский рынок еще не готов. Многие прецизионные детали суперсистем уже явно не готовы отхаживать два или даже три срока, как это спокойно могли их более простые "предки". Они требуют своевременной замены и только. Что делать? С новыми автомобилями все понятно. Если фирма официально решается поставлять новые технологии в Россию (или конкретно в Сибирь), значит, знает, на что идет, и будет отвечать за свое "поведение". А как быть с японским second hand? Уже состоявшимся владельцам таких автомобилей можно посоветовать только тщательный выбор топлива с использованием хороших присадок и более внимательное "наблюдение" за работой двигателей. Как ни печально признать, сейчас многие сервисы стараются не связываться с подобными автомобилями, поскольку мало что знают сами и боятся сделать еще хуже. К тому же, и без того в последнее время проблем, вызванных рядом "стихийных бедствий", было достаточно даже с обычными автомобилями. Суррогатный бензин при дефиците заводского испортил не одну систему зажигания в лучшем случае, и топливную - в худшем. К этому еще добавились замаскированные "утопленники" с востока. Как правило, у многих вся электрика уже на стадии разложения и процессор давно включил лампочку Check engine, но ради продажи щиток на каком-то этапе был вскрыт и лампочку просто убрали.

Так что сегодня доверяться супертехнологиям не стоит. Конечно, приятно, когда твоя машина расходует топлива на 10-30% меньше, чем обычный одноклассник, но, похоже, это самообман. Лучше уж довериться традиционным японским конструкциям, старым добрым распределенным системам впрыска, которые пока еще доминируют на рынке second hand и в рекомендациях не нуждаются.

(С) Василий Ларин
Репортёр вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.06.2012, 19:41 #6
Аватар для tamdi
Местный
 
Регистрация: 26.04.2010
Сообщений: 133
Отправить сообщение для tamdi с помощью ICQ
tamdi tamdi вне форума
Местный
Аватар для tamdi
 
Регистрация: 26.04.2010
Сообщений: 133
Отправить сообщение для tamdi с помощью ICQ
По умолчанию

Предварительный диагноз - непосредственный впрыск



По материалам сайта

Еще десять с небольшим лет назад, не особо искушенные в японских автомобильных технологиях, мы натурально балдели от банального распределенного впрыска, который вопреки всем пессимистическим прогнозам оказался во много раз более неприхотливым и живучим, нежели любимый отечественной промышленностью карбюратор. Подсевшие на четыре форсунки, считая даже центральный впрыск дремучим архаизмом, так бы и радовались той надежности, что продемонстрировали нам электронные топливные системы, если бы не очередной виток японской технической эволюции. По большому счету, это должно было случиться, прогресс не стоит на месте. Однако российская действительность совершенно не соотносима с зарубежными и, в частности, японскими ноу-хау. Непосредственный или прямой впрыск, пришедший на смену распределенному, как мы писали ранее, уже успел проявить себя во всей своей красе. Тем не менее, он — это тема поистине неисчерпаемая, с многообещающим продолжением. Спустя два года мы снова к ней возвращаемся, чтобы вновь на конкретных примерах раскрыть некоторые новые особенности.

Чтобы плохого не говорили о Gasoline Direct Injectoin (это фирменное название непосредственного впрыска от Mitsubishi наиболее точно отражает суть системы), однако наш человек автомобили с таким двигателем покупает. То ли тут, как обычно, присутствует надежда на авось, то ли определяющее значение играет стремление обзавестись технически изощренным транспортным средством, а скорей всего, покоряет обещанная экономичность, но так или иначе модели с прямым впрыском бензина все чаще и чаще получают прописку в регионе. Впрочем, удивляться в данном случае нечему, подобное положение вещей вполне закономерно. Ведь сибирский автолюбитель «скушает» решительно все, начиная от малоресурсных вариаторов до экологически чистых моторов, не переваривающих российский бензин. Двигатели с непосредственным впрыском лишь очередная позиция в огромной череде высокотехнологичных систем, часто приспособленных к использованию исключительно на территории Японии. Правда, еще пару-тройку лет назад явление нашему рынку таких агрегатов, бывших тогда в диковинку, представлялось как весьма скоротечное. Думали, засветились несколько раз и хватит. Но со временем самым передовым сервисам (а другие на это, пожалуй, были неспособны) пришлось Direct Injection осваивать, пытаясь понять его слабые стороны и научиться их корректировать. С тех пор через руки иркутских механиков прошло довольно много моторов и при смерти, и только с первыми признаками врожденной болезни. Сказать, что все они ужаснули, нельзя — в процессе ознакомления, наряду с откровенно ущербным в наших условиях конструктивом, были обнаружены иные, достаточно положительные качества, хоть и очень немногочисленные.

Без сомнения, именно японцы первыми культивировали непосредственный впрыск в массовом порядке, хотя изобрели его не они и, конечно же, не в 90-х годах. Но как-то уж так получилось, что вначале Mitsubishi сделала ставку на GDI, а потом и Toyota с D-4 подтянулась, и Nissan с Neo Di подоспел. Сейчас все большее число мировых производителей стремятся оснастить свои моторы форсунками, расположенными прямо в камере сгорания. Недавно в «японский» список попали Alfa Romeo, Audi, Volkswagen и даже Hyundai (наверняка, не без участия Mitsubishi). Наверное, тверждать о том, что все компании увлекутся им, нельзя. Однако при своей конструктивной сложности это направление довольно популярно. По всей видимости, скоро в GDi Club попадут еще какие-нибудь производители (например, Honda, которая ведет разработки в этой области). Пожалуй, нам до того дела нет. Из всех фирм на российский рынок автомобили с подобными установками, насколько нам известно, поставляет только все та же Mitsubishi. Другое дело, что в рядах second-hand апокалипсис уже случился. По некоторой информации, даже последние версии общеизвестных рядных «шестерок» 1JZ и 2JZ и те имеют впрыск бензина. О Mitsubishi и вовсе можно промолчать. А вот Nissan из всей этой «святой» троицы использует обедненную смесь реже других, пока что только на агрегатах серии VQ, хотя, возможно, на новых моделях ситуация уже изменилась. Причем, как показывает практика с поправкой на малую распространенность непосредственно впрысковых «Ниссанов», их топливная аппаратура относительно надежна. В то время как «Джедаи» и D-4, приговоренные отечественным бензином, давно прописались в сервисах. Впрочем, почему только бензином? У каждой из этих систем есть свои конструктивные особенности, тем или иным образом оказывающие влияние на ресурс.

Наверное, нет необходимости объяснять, каким образом достигается работа на сверхбедной смеси. Тот, кто хоть чуть-чуть знаком с принципом смесеобразования, понимает, что нужна форсунка в камере сгорания, сложной формы поршень, на дне которого будет закручиваться взвесь бензина и воздуха, степень сжатия 12 и очень высокое давление. Последнее достигается использованием двух топливных насосов. Первый погружной, как следует из его названия, установлен в баке. Его задача та же, что и у коллеги с тривиального впрыска, правда, с одним небольшим нюансом. Он подает бензин второму насосу, который доводит давление в магистралях до... У GDi его значение лежит в пределах 50-70 атм. (сравните с тремя у центрального и распределенного впрыска), в зависимости от нагрузки. D-4 «давит» уже все 120-150 атм. Трудно объяснить, в чем кроется разгадка столь существенной разницы в рабочем давлении. Одно сказать можно — топливная аппаратура на Toyota и Mitsubishi отличается принципиально. «Народная» марка использует плунжерную пару как на дизелях, Mitsubishi же применяет насос, состоящий из трех параллельных пластин. В общем-то, подобное различие никоим образом не сказывается на ходовых качествах и экономичности. Но, естественно, только в случае использования качественного топлива. Однако российский бензин сразу же вносит свои коррективы. То ли от большой рабочей поверхности, то ли благодаря используемому металлу насос Mitsubishi крайне подвержен коррозии из-за содержащейся в топливе воды. Топливная аппаратура Toyota, напротив, больше «стареет» от абразивного износа. Кстати, эта особенность характерна даже для дизелей, чьи плунжерные пары работают в менее нагруженных режимах, да вдобавок смазываются соляркой. В импортном и, в частности, японском бензине также имеются смазывающие присадки. А в нашем? Риторический вопрос. Но даже островное топливо, по всей видимости, не в состоянии обеспечить хорошую смазку сопряженных деталей. Во-первых, не та густота, во-вторых, высокое давление в системе достигается сверхмалыми и сверхточными зазорами, которые и смазывать необходимо на качественно ином уровне. Поэтому срок службы системы прямого впрыска, по сравнению с егораспределенным коллегой, ограничен довольно небольшим пробегом. Как показывает иркутская практика, двигатели, намотавшие на одометре около 130-150 тыс. км, уже можно относить к престарелым. Пара месяцев (иногда недель и даже дней) в Сибири — и топливную аппаратуру можно менять. А стоит она недешево — как минимум $800. Причем достаточно случаев, когда насос высокого давления из Японии приходил не при смерти, а уже мертвый. Так стоит ли того экономия на бензине, которая сводится к одному-двум литрам на сотню.

Но износ топливной аппаратуры как таковой это лишь полбеды. Тут напрашивается прямая аналогия с дизелями. Увеличившиеся зазоры уже не могут способствовать распылению топлива, форсунки просто сливают горючее в камеры сгорания. Оно, понятное дело, смывает пленку с зеркала цилиндра и протекает в картер, серьезно разбавляя масло. В результате под удар подставлены элементы силовой группы двигателя. Чаще всего подобный итог демонстрирует тойотовский D-4. У него, наряду с насосом, предельно быстро изнашиваются именно форсунки. Правда, нельзя говорить, что «джедаи» этому вовсе не подвержены. Рано или поздно подобное произойдет и с ними. Тем не менее по части паритета положительных и отрицательных качеств GDi-двигатели выглядят как наиболее оптимальные. D-4 же, несмотря на свое тойотовское происхождение, по всему выходит, много хуже мицубисиевского коллеги. За ним, а точнее, конкретно за двигателем 3S-FSE, замечено такое ужасающее преступление. Насос высокого давления, приводимый, естественно, от распределительного вала, в месте разделения масла и бензина имеет резиновую прокладку с очень небольшим сроком службы. Когда он подходит к концу, топливу открывается дорога прямо в картер двигателя. Не трудно догадаться, что происходит дальше. Можно, правда, негативных последствий избежать. Вон, недавно привез хозяин Corona Premio свой автомобиль на галстуке — как только почувствовал запах бензина в масле и узрел два уровня последнего на щупе. Пожалуй, перебирать поршневую группу не придется. А вот плунжерную пару вне зависимости от ее состояния придется менять. Дело в том, что отдельно резиновое уплотнение не продается. Говорят, с большим трудом его можно приобрести в самой Японии. Но это лишь из разряда предположений. Между прочим, надо отметить, что эта Corona Premio — вообще случай исключительный. Видимо, установленный под ее капотом 3S-FSE, относился к разряду первых партий, быть может, даже экспериментальных. К нему не подошел ни один сканер.

Есть у D-4 и более прозаические болезни, тем не менее усложняющие эксплуатацию этих моторов. Так, тойотовские двигатели с непосредственным впрыском ради большей экологичности оборудованы клапаном EGR, то есть рециркуляцией отработанных газов. Все бы ничего, механизм-то временем проверенный, но в составе мотора, работающего на бедных смесях, он открывает свое второе лицо. В малонагруженных режимах выхлопные газы закоксовывают впускной коллектор. Отчего зависает сам клапан и заедает ось дроссельных заслонок. Дальше — замкнутый круг. Отработавшие газы полностью идут во впускной коллектор, что в итоге оставляет в нем отверстие, едва ли не сравнимое с игольным ушком. Какая в этом случае будет у мотора тяга, думаю, объяснять не надо. Уже даже установлен срок, за который засоряется впускной тракт — год. После всех этих недостатков наличие в том же 3S-FSE пусковой форсунки, расположенной в коллекторе и делающей низкотемпературный пуск беспроблемным, наверное, нельзя назвать огромным преимуществом. Хотя на самом деле трудностей с пуском у моторов D-4 не возникает.

Чего нельзя сказать о «джедаях», которые завести в морозы весьма проблематично. И ведь прогревочный режим работы у них присутствует, но, похоже, отношения отечественного бензина и системы управления не складываются. Да и в целом у GDi-моторов eсть свои, по-видимому характерные только для них недостатки. К примеру, совсем недавно сервис посетил Galant с 1,8-литровым 4G94, у которого сломался привод высоконапорного насоса (также от распредвала). Причем, как показало дотошное обследование, механизм привода не мог не сломаться, так как имел заводской брак. Или вот еще случай. На СТО обратился хозяин Pajero IO, который напрочь отказывался «тянуть». До последней мастерской владелец уже побывал чуть ли не в десятке сервисов. Поменял все форсунки, заменил расходомер (все вместе вытянуло больше $1000, не считая работы). В последнем обнаружили следы износа топливной аппаратуры, которая была установлена новой. Не помогло. Тот же 4G94 продолжал перебоить, чихать и пыхать сгустками черного дыма из выхлопной трубы. Проверили от безысходности датчик давления — в норме. Неизвестно, как бы решили эту проблему, если бы не додумались воткнуть датчик от другого такого же двигателя. И что вы думаете — мотор заработал как следует. Оказалось, исправный по сканеру приборчик, периодически отключаясь, вводил систему в заблуждение, показывая ей совсем уж минимальное давление. От этого оба насоса шпарили вовсю, буквально заливая камеры сгорания бензином. Глядишь, поездил бы так хозяин, и пришлось бы силовую часть перетряхивать. Не будем утверждать, что отказ датчика — явление прямо-таки повсеместное, однако отчего он вышел из строя, так и осталось загадкой.

В общем, как и говорилось выше, даже максимально простые составляющие, те, которые на распределенно впрысковых агрегатах служат практически вечно, у двигателей с gasoline direct injection ресурс имеют весьма ограниченный. Взять, к примеру, катализаторы, которых на подобных установках две штуки. Один стоит прямо на «штанах» выпускного тракта, второй в традиционном месте, каждый расщепляет и дожигает, короче, катализирует на определенных режимах работы. Но это, естественно, там, на родине, в Японии. А у нас катализаторы живут недолго, надо сказать, у всех моторов. Но именно на этих агрегатах их умирание носит очень интересный характер. Двигатель, перестающий «тянуть» фатально, казалось бы, указывает на вышедшую из строя топливную аппаратуру, на отсутствие компрессии, да Бог весть знает еще на что. Тем не менее, виноват как раз катализатор. Чаще всего первый, обсыпавшийся и забивший «отходами» своей жизнедеятельности второй. Бывает, что тем же способом сдыхает последний. Тогда весь «бугор» попадает прямиком в глушитель. По большому счету и та, и другая неприятность лечится довольно просто и дешево. Разрезали-распаяли, очистили и обратно собрали. На все про все около тысячи рублей. Словом, забитые катализаторы не самая большая из множества проблем, с которыми приходится сталкиваться практически всем обладателям автомобилей с непосредственным впрыском. У них даже банальный демонтаж топливной аппаратуры настоящая головная боль. Правда, Toyota расположила ее в традициях марки, удобно. Да и у «поперечных» моторов Mitsubishi трудностей при подобной процедуре не возникает. А вот 4G94 на Pajero IO заставляет помучиться, там насос находится под впускным коллектором. V-«образник» 6G74 и вовсе заставляет полностью оголить блок цилиндров, который зажимает основной механизм впрыска между собой и моторным щитом.

Многие еще загадки этих моторов не раскрыты, а особенности не изучены. Тот же датчик давления покоя не дает и слабая пусковая возможность у «джедаев». А однажды GDi подкинул и вовсе неразрешимый секрет. У вышеупомянутого 3,5-литрового 6G74 не то что коленвал с распредвалом и вкладышами в ноль стерло, но даже блок чуть ли не до дыр проело. В итоге, очень свежий беспробежный Challenger, напичканный всем, чем только возможно, остался без двигателя. Механики же — с очередной тайной, покрытой мраком. Известно, что незадолго до скоротечной кончины у джипа менялась топливная аппаратура. Может быть, именно она стала причиной износившейся в хлам «шестерки»? А как объяснить другой не менее интересный факт? Вы не поверите, но некоторые обедненные смесями двигатели живут в наших условиях довольно сносно. Не сказать, чтобы проблем с ними не было вообще, однако иногда они сводятся к сущим мелочам. Вот простой пример — Vista Ardeo после года местной эксплуатации чувствует себя хорошо. Пришлось лишь катализатор удалить. И все! Причем дело не в каких-то чудодейственных присадках, они, как сообщают сервисмены, не помогают. Так в чем же суть? Поскольку таких примеров не много, но достаточно, придется нам задаться аналогичным вопросом — неужели и в японских рядах существует такое совдеповское понятие, как колебание качества? Между прочим, об этом говорит и бракованный привод насоса высокого давления на том Galant. Или же все зависит от условий эксплуатации и качественности обслуживания? Но в чем и то и другое может отличаться применительно к моторам с прямым впрыском? На этот вопрос нам еще предстоит ответить.

Максим МАРКИН
tamdi вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.06.2012, 00:18 #7
Местный
 
Регистрация: 30.09.2009
Адрес: Тикси
Сообщений: 147
Отправить сообщение для Сергей Крицкий с помощью ICQ
Сергей Крицкий Сергей Крицкий вне форума
Местный
 
Регистрация: 30.09.2009
Адрес: Тикси
Сообщений: 147
Отправить сообщение для Сергей Крицкий с помощью ICQ
По умолчанию

Позор Тойоты



По материалам сайта

Однажды произошёл престраннейший случай! Испортилась Toyota Vista SV-50 с двигателем 3S-FSE. По моему я не ошибся с буквенными индексами, в общем тот, который D4, т.е. с непосредственным впрыском.

Машинка прибыла на эвакуаторе, по словам владельца - что-то в ней застучало - в общем хана! Ну мы её сгрузили и временно отправили в отстой, т.к. были очень заняты. Но любопытно же, что случилось-то? Заглянул я под неё прямо без ямы - и всё ясно стало! Шатун торчит из дыры в поддоне. Ну стуканул! Когда же дошло дело до собственно ремонта, то на разобранном двигателе всё оказалось не так просто.

Действительно, оборван один шатун, но никаких следов работы двигателя без масла - НЕТ!!! Все коренные и оставшиеся три шатунных, вкладыши- целёхонькие! Как так может быть? Дальнейшее изучение изувеченных остатков показало примерно следующее. Вроде бы оторвалась головка одного шатунного болта: по слому видно, что сечение неоднородно и только в середине чистый свежий металл, а по краям - всё тёмное - видимо начало трещать давно! Очень странно... Если это предположение верно, то остальное очень похоже - второй болт на этом шатуне разорвало с изгибом, т.к. он остался один. Изучение проходило с трудностями, т.к. всем найденным частям досталось - при поломке по ним "стучало и клепало" развалившимися частями.

В общем пострадало следующее - один шатун, один поршень, который сломало по отверстию для пальца, был удар по шатунной шейке коленвала, и пальцем была попорчена поверхность цилиндра. Также, отломившаяся половина поршня ударила по клапанам и их погнула.

Поскольку других дефектов найдено не было, то решение было следующим. Коленвал шлифовать - только шатунные шейки, блок пришлось расточить, к счастью поршни ремонтного размера на данный двигатель производятся. Состояние всех цилиндров и коленвала - идеальное! (за исключением покалеченных мест.) Заменить один шатун, и, на всякий случай, все шатунные болты и гайки на новые. Четыре новых клапана, ну и дырявый поддон - конечно.

Постарались внимательно изучить оставшиеся в живых шатунные болты. Показалось, что ещё на нескольких имеются начинающиеся трещины по головкам. Но это не очень точно - разглядеть тяжело! Как то всё странно очень это. Неужели Тойота допустила заводской брак? Как то слабо верилось...

А теперь небольшое отступление. Пораллельно у нас собирался мотор 3S-FE от Висты SV-32. С ним не было никакого существенного ремонта, в основном промывка мотора от "кизяка". Ничего не шлифовалось и не растачивалось. И вот при сборке, при затяжке шатунов один болт ОБРЫВАЕТСЯ! Отрывается головка шатунного болта, и вид у места разрыва ТОЧНО такой -же, как и у SV-50. Обрывается легко, по динамометрическому ключу ещё крутить и крутить!

Вот тут то и настал момент истины! Но всё равно многое непонятно! Между моментом производства этих машин прошло много лет. Машины расположены ЧЕРЕЗ поколение по году выпуска. Уже давно должен был закончится один " ящик с бракованными болтами" и " начаться другой". Ну процесс сборки машин на конвейере идёт, наверное, не так..., но всё же... Из этого напрашивается вывод, что все они такие. Но таких моторов в эксплуатации очень много! Карины, Камри, Висты, Рафы, Ипсумы, Селики, Гайи, Нади...как это всё движется?

Когда владелец SV-50 сдавал её в ремонт, он сказал, что непосредственно перед поломкой он мчался по трассе со скоростью 170 км/ ч с отключённым овердрайвом. Конечно он это делал зря, но мотор от этого ломаться всё равно не должен был! Может нужно "мягше" ездить на этих моторах? А как же Селики?

В общем, обе эти Висты теперь катаются.

Ещё немного просто о моторе D4. Низ у этого мотора - обычный 3S. Но поршни больше похожи на дизельные. В поршне имеется глубокая выемка , а сбоку выступающая часть, нависающая над этой выемкой. Не знаю, как это всё экономит топливо, а вот клапана ГНЁТ при обрыве ремня! И ещё мы обратили внимание, во всех каналах вентиляции картера и системы EGR - очень много сажи, как в дизельном моторе. В обычном двигателе такого нет.

Вот такая странная история. Прямо позор Тойоты какой-то!
Сергей Крицкий вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.07.2012, 17:25 #8
Аватар для Милочка Королева
Местный
 
Регистрация: 14.11.2009
Адрес: Рудня
Сообщений: 137
Отправить сообщение для Милочка Королева с помощью ICQ
Милочка Королева Милочка Королева вне форума
Местный
Аватар для Милочка Королева
 
Регистрация: 14.11.2009
Адрес: Рудня
Сообщений: 137
Отправить сообщение для Милочка Королева с помощью ICQ
По умолчанию


кароче кури поиск...удачи)
Милочка Королева вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.08.2012, 04:23 #9
Аватар для Axiles
Местный
 
Регистрация: 03.11.2009
Сообщений: 119
Axiles Axiles вне форума
Местный
Аватар для Axiles
 
Регистрация: 03.11.2009
Сообщений: 119
По умолчанию

деревня этот твой (С) Василий Ларин, наверна дасих пор на карбуратаре ездит, да?
Axiles вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.08.2012, 07:18 #10
Аватар для Леонид Мартьянов
Местный
 
Регистрация: 30.06.2009
Адрес: Набережные Челны
Сообщений: 121
Отправить сообщение для Леонид Мартьянов с помощью ICQ
Леонид Мартьянов Леонид Мартьянов вне форума
Местный
Аватар для Леонид Мартьянов
 
Регистрация: 30.06.2009
Адрес: Набережные Челны
Сообщений: 121
Отправить сообщение для Леонид Мартьянов с помощью ICQ
По умолчанию

O_o спасибо)
Леонид Мартьянов вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Вкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
У кого газ стоит на машине, просветите! Archikudesnik Тюнинг, стайлинг и доп. оборудование 19 06.12.2013 06:50
Просветите по зеркалам! diktor Трансмиссия 4 21.10.2013 17:20
Просветите, пожалуйсто, по блокам цилиндров Дмитрий Ершов Топливо и эксплуатационные жидкости 0 28.10.2012 03:02

 


Текущее время: 17:40. Часовой пояс GMT.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot